【集装箱船拆解压力显现 待拆运力高达180万TEU】今年迄今，仅10艘集装箱船被拆解，延续了自2021年以来的低迷态势。大量船只在超期服役，导致船舶回收滞留量已达至少500艘180万标准箱。船龄20年及以上的老旧船舶占比，已从2020年初的16%攀升至目前的24%，为20世纪70年代初以来最高。这些船舶构成了未来回收拆解的主力。根据历史拆船模式，BIMCO测算了各型船舶的平均生命周期，并与现有船队进行比对。例如，在2000至2019年间，20%的船舶在到达20年船龄前被拆解，53%在25年船龄前被拆。基于2000至2019年的基本拆解模式，BIMCO估算当前拆船缺口至少为500艘船180万标准箱。金融危机前，市场强劲抑制了回收量。但自2009年起，市场疲软促使更多船舶被拆解。综合来看，2000至2019年这一周期，反映了一般市场状况下的船舶拆解水平。鉴于当前订单量巨大，若船舶恢复苏伊士运河常规航线，叠加能效提升与合规要求，航运需求或现下滑。尽管如此，箱船拆解量仍可能高于BIMCO基准预期。BIMCO参照2010年市场低迷期的早期船舶拆解数据，估算了当前的最大回收积压量，其峰值约为850艘310万标准箱。这180万至310万标准箱的报废体量，其拆解可能需数年时间。历史最高年拆解量录于2016年，为185艘60万标准箱。未来船舶拆解量难以精准预测。但相关估算显示，当前在役船舶存在6%至10%的过剩运力，相当于20年以上船龄的船舶总量的33%至55%。值得注意的是，该过剩量已超过所有8000标准箱以下船型的订单总和。这预示着未来数年船队增长将完全由大型船舶订单驱动，而后者或将进一步挤占目前由小型船舶运营的航线。（中国远洋海运e刊）

【2025年LNG船新船订单减少一半！】根据Drewry的数据显示，前9个月，LNG运输船共订购了38艘船，与2024年同期的86艘相比大幅下降。由于交付量增加和新订单减少，2025年的订单量-船队比继续走弱。Drewry海事研究公司的LNG航运首席分析师Pratiksha Negi解释道，截至三季度末，共有38艘船被订购，同比下降56%。其中，液化天然气运输船（LNGC）的订单更少，前9个月仅订购17艘，而2024年同期则为73艘。而液化天然气加注船（LNGBV）表现突出，目前已订购了19艘。Drewry预计，2025年将订购约50艘新船，而2024年为96艘。当前订单包括335艘船（289艘LNGC、37艘LNGBV、4艘FSRU和5艘FLNG），订单量/船队比为41%。预计订单量将继续减少，直到新订单的恢复，而这似乎要到明年才会复苏。新订单在三季度复苏，液化天然气运输船订单在三季度开始回升，共有9艘船被订购，超过了上半年订购的8艘。该季度还新增了5艘液化天然气加注船和2艘浮式液化天然气装置（FLNG）。LNG新订单从2024年减半；液化天然气运输船订单下降77%（2025年前9个月对比2024年前9个月）。船东正在重新与造船厂接触，显示出下单新船的兴趣回升。这一势头由多种因素推动，包括LNG项目最终投资决策（FID）的激增、造船空档的增加，以及预计本世纪末供需之间的紧张关系。此外，船舶设计的进步，特别是提高效率和减少排放的设计，正在帮助缓解技术过时的担忧。另一个推动船队更新的催化剂是蒸汽轮机运输船的加速退役，促使船东寻求替代品。Negi在报告结尾乐观表示，虽然2025年可能只是暂时的低谷，但从2026年起，新订单投资有望加速。然而，这一复苏的实现仍取决于多重变量：高交付量、疲软的租船市场、高企的新船价格，以及在日益严格监管时代下的需求不确定性。LNG运输行业正处于十字路口，平衡短期压力与长期机遇，将决定其未来航向。（中国船检）

【中国10月制造业PMI为49%】10月份，制造业采购经理指数（PMI）为49.0%，比上月下降0.8个百分点，制造业景气水平有所回落。从企业规模看，大、中、小型企业PMI分别为49.9%、48.7%和47.1%，比上月下降1.1个、0.1个和1.1个百分点，均低于临界点。从分类指数看，在构成制造业PMI的5个分类指数中，供应商配送时间指数位于临界点，生产指数、新订单指数、原材料库存指数和从业人员指数均低于临界点。（国家统计局网站）